南都社论：取消“份子钱” 出租车改革走出第一步

    日前，广州市政府召开新闻发布会，市交委主任陈小钢透露，广州正鼓励引导出租车企业开展司企收入分配机制改革，建立“风险共担、利益合理分配”的新型司企收入分配机制。目前，广州公交集团已选取首批约200台车开展试运。这意味着，饱受争议的出租车“份子钱”有望取消了。

 

　　所谓“份子钱”，指的是出租车司机按月交给出租车管理公司的承包费，通常包括运营管理费、税费等，通常是固定的。这种模式下，出租车公司旱涝保收，出租车司机却可能朝不保夕。经营压力完全压在了司机身上，这样的收费模式是极不合理的。甚至，由于出租车供不应求，而司机收入在全市平均水平以下，加上近年来网约车的冲击，有部分出租车司机每个月的收入比“份子钱”还低。于是，自然有司机会为求多赚倾向于挑更远的客人而导致拒载，甚至为了赚更多的钱绕路或不打表宰客。这当然不是为司机的过分行为和低质量服务找借口，更不是将其合理化，只是分析了这些行为在出租车行业普遍存在的原因。可以说，出租车的低服务质量，是出租车供不应求而出租车司机收入低微的制度性缺陷，所带来的负外部性的结果。如果这样的制度问题不解决，只能不断陷入服务越来越差、司机越来越坑钱的恶性循环。这就是为什么“份子钱”一直备受诟病，呼吁将其取消的声浪从未降低。

 

　　广州取消“份子钱”、采取新型收益分配模式的尝试，就是填补制度性缺陷的开始。其实，2016年，广州就提出过出租车管理将利用“每单订单分成”的方式取代固定“份子钱”，现在，类似的模式终于落地了。此次试点的收入分配模式是，“份子钱”不再固定，而是将每一笔收入的租车成本、税费、管理费等在一个平台上进行实时清分，司机多劳多得。这样一来，让出租车公司和出租车司机成为风险共担的利益共同体，将司机定位在“职业经理人”的位置，是个比较理想的改革方向。然而，由于收入分配模式完全改变，细节怎么填充，试点要怎么铺开，怎么改革才能达到目标，都是很大的挑战。

 

　　比如技术问题。这种动态利益分配是效仿网约车的，网约车本身就是以技术作基础建立起来的产品，出租车要效仿这种模式，如果公交集团自主研发技术成本太高，效果也可能不好。广州市交委主任陈小钢表示，过去广州曾有过类似实践，但是由于技术条件的限制，没能很好地推动，而“现在互联网技术为清分体系建设提供了非常好的契机”。显然，直接引入现有的网约车平台技术是最方便也是最可靠的，但如果要全面推广，是购买第三方服务还是直接委托开发，数据处理和保护怎么进行，都是需要进一步研究的。

 

　　还有改革的成效问题。取消了固定“份子钱”，出租车司机和出租车公司的不平等地位是不是就自然扭转了？显然不是。两者之间的不平等是由出租车牌照的稀缺性带来的，中国的出租车行业牌照管制一直以来造成了行业内的实际垄断，基本上只有“有关系”的出租车公司能拿到牌照。出租车数量管制严重，中国一线城市的每万人出租车保有量更是远低于东京、伦敦等国际大都市，这就导致出租车供不应求，牌照的市场价居高不下，在有二级市场的深圳，一度飙升至百万元级别。只要数量管制没有放开，出租车公司与司机之间的不平等就存在，出租车公司仍然掌握着话语权，而即使在改革后，动态收益的分配比例也是出租车公司和司机协商的，那么，在双方极不平等的情况下，动态“份子钱”的分配就很难公平，司机的博弈能力弱、利益难有保障是一定的。

 

　　要出租车改革取得成效，根本还在于放开出租车市场的数量管制。只有如此，才能保证“份子钱”不以别的形式卷土重来，才能解开出租车市场供不应求的死结，让消费者有可能获得更高质量的服务。