火车/地铁/轻轨意外伤害保险通常指被保险人以乘客身份乘坐商业营运的火车/地铁/轻轨期间因遭受意外伤害事故，保险公司按约定承担的保险责任。
每张火车票都包含2％的强制保险，保险赔偿金是固定的2万元，也就是说不管票价不同，参保金额就不同，但获陪金额却相同，这明显是不公平的，另外也没有票根收据，不记名等。就如同虚设，所以在发生个险时往往很难正常的取得赔偿，但当发生集体意外时，却可以获得理赔。
火车票意外险与商业意外险赔偿不同
根据1992年《铁路旅客意外伤害强制保险条例》第5条规定，旅客之保险金额，不论座席等次、全票、半票、免票，一律规定为每人人民币2万元。第6条，旅客之保险费，包括于票价之内，一律按基本票价2％收费。1994年颁布的《铁路旅客运输损害赔偿规定》，将每名旅客人身伤亡的赔偿责任限额定为4万元。这两个标准一直沿用至今。据人保集团品牌宣传部负责人介绍，火车票中的意外保险与商业意外伤害险有很大区别，火车票中的意外险有铁路部门赔偿，商业意外险由保险公司赔偿。从赔偿数额相比悬殊也比较大。例如，中国平安专门针对交通出行的保险产品“交通平安卡”，其中火车意外身故为20万元。
多数旅客不知有保险
记者在火车站随机采访了20名不同列次的候车乘客，其中18个人不知道车票中含有“旅客意外伤害保险”，另外2人也只是听说过而已，至于保险的具体理赔标准、如何理赔全然不知。
当记者告诉乘客陈先生他所买的火车票里包含保险费用时，陈先生愤愤不平地说：“交钱买了保险，我竟然全然不知道，如果发生意外，我怎么受益？”
杨女士买了从福州到建阳的火车票，票价37元，按2％的保险投保比例计算，投保费用为0.74元。尽管保费不到一元，当杨女士得知有这笔费用时，还是有种被欺骗的感觉。杨女士说：“铁路部门叫我们投保可以，但不能隐瞒投保金额和标准呀，最起码得让乘客知道我们买了保险，多少金额，一旦发生意外找谁理赔。”
采访中，多数乘客认为铁路部门将“旅客意外伤害保险”暗藏在票价中有失妥当，认为铁路部门在收取该保险时未履行告知义务，侵犯了旅客的知情权。
火车票强制保险五十五年 上百亿灰色收入流向何处
□南方周末记者 穆彤 实习生 黎诚
在100名乘客里，只有7个人知道，他购买的火车票里含有票价2％的“人身意外伤害强制保险费”。
这是《南方周末》在北京西客站的随机调查结果。而7个知情者中，大多数的消息来源是杨华柏———此人系中国保险监督管理委员法规部主任，2007年10月21日，他在中央财经大学举行的论坛上披露了这个消息。
更少人清楚，该规定已经执行了半个多世纪。它的颁布者———中国政务院财经委早已解散，幸好互联网还可以带着我们穿过岁月，查清1951年开始实施的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》。该条例规定：保险费金额为基本票价的2％。当时，公路及航运也被纳入强制保险的范畴。
铁道部提供的数据说：2007－2007年，火车客运收入共2665亿多元。按照2％的比例，收取的保险费超过52亿元，可以在平原地区铺520公里的铁路。如果从1951年算起，则有数百亿之多。
如果发生意外，旅客最高可获得多少赔偿呢？“不论座席等次、全票、半票、免票，一律规定为每人人民币1500元。”这是1951年的规定。1992年，铁道部将保险赔偿金额提高到了2万元。而1994年颁布的《铁路旅客运输损害赔偿规定》，将每名旅客人身伤亡的赔偿责任限额定为4万元。这两个标准一直沿用至今。所以，无论是从车厢里“漏”下去、被碾碎左臂、左腿、右小腿的胡家津女士，还是因挤车被推倒在路基上、终身瘫痪的农民袁树斌，最终或许只能拿到6万元赔偿。
“意外伤害强制保险条例”还特别指出：本条例所列之保险金额连同医疗津贴，系属法定给付之最高责任，如遇意外事故发生，旅客或其家属不得再向铁路局要求任何额外给付。
“每份航空险的最高赔偿额是20万元，为什么铁路的赔偿不到它的1／3？”一位旅客说。一位退休的铁道部官员解释说，这笔费用还可用于运输过程中的事故抢险。但专家估计，由于火车运行相对安全，所以每年的赔偿额度只是收取的保费的零头而已。
那么，剩下的巨额资金流向何方？这笔保险金又是被谁收的？
□南方周末记者 穆彤 实习生 黎诚
在100名乘客里，只有7个人知道，他购买的火车票里含有票价2％的“人身意外伤害强制保险费”。
这是《南方周末》在北京西客站的随机调查结果。而7个知情者中，大多数的消息来源是杨华柏———此人系中国保险监督管理委员法规部主任，2007年10月21日，他在中央财经大学举行的论坛上披露了这个消息。
更少人清楚，该规定已经执行了半个多世纪。它的颁布者———中国政务院财经委早已解散，幸好互联网还可以带着我们穿过岁月，查清1951年开始实施的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》。该条例规定：保险费金额为基本票价的2％。当时，公路及航运也被纳入强制保险的范畴。
铁道部提供的数据说：2007－2007年，火车客运收入共2665亿多元。按照2％的比例，收取的保险费超过52亿元，可以在平原地区铺520公里的铁路。如果从1951年算起，则有数百亿之多。
如果发生意外，旅客最高可获得多少赔偿呢？“不论座席等次、全票、半票、免票，一律规定为每人人民币1500元。”这是1951年的规定。1992年，铁道部将保险赔偿金额提高到了2万元。而1994年颁布的《铁路旅客运输损害赔偿规定》，将每名旅客人身伤亡的赔偿责任限额定为4万元。这两个标准一直沿用至今。所以，无论是从车厢里“漏”下去、被碾碎左臂、左腿、右小腿的胡家津女士，还是因挤车被推倒在路基上、终身瘫痪的农民袁树斌，最终或许只能拿到6万元赔偿。
“意外伤害强制保险条例”还特别指出：本条例所列之保险金额连同医疗津贴，系属法定给付之最高责任，如遇意外事故发生，旅客或其家属不得再向铁路局要求任何额外给付。
“每份航空险的最高赔偿额是20万元，为什么铁路的赔偿不到它的1／3？”一位旅客说。一位退休的铁道部官员解释说，这笔费用还可用于运输过程中的事故抢险。但专家估计，由于火车运行相对安全，所以每年的赔偿额度只是收取的保费的零头而已。
那么，剩下的巨额资金流向何方？这笔保险金又是被谁收的？
国家审计署的审计报告，并未提及这笔巨款的使用状况。但半世纪前的条例规定，旅客是“向中国人民保险公司投保”。但1958年的“大跃进”摧毁了中国保险业，所以1959年，财政部和铁道部联合发布有关通知———强制保险由铁路方面接办。同时，保险费视作运输收入。
1979年，中国恢复了国内商业保险业务，由央行负责监管。1998年，这个机构下发通知，规定民航及公路不能实行强制性保险，应由旅客自愿向保险公司投保。但国务院始终没有把铁路强制保险移交给保险公司办理，直到今天。“这并不奇怪，”一位专家解释说，“因为铁道部是中国惟一的政企合一的单位。”
“这牵涉到合法性的问题。”中央财经大学保险系系主任郝演苏说，“国内保险业务都应该由中国人民银行保险司管理，铁道部的这个‘强制保险’，是否经过了主管部门的审批？”
这位保险业的权威人士，以及著名公益律师黄金荣还提出：这个强制保险与现行的多部法律有冲突———
与《中华人民共和国保险法》：“保险法”规定：“投保人和保险人订立保险合同，应当遵循公平互利、协商一致、自愿订立的原则，不得损害社会公共利益。除法律、行政法规规定必须保险的以外，保险公司和其他单位不得强制他人订立保险合同。”但1951年的“条例”是由财经委制定的，至多算是部门规章，其效力应低于法律和行政法规，不足以成为铁道部收钱的合法依据。
与《中华人民共和国合同法》：“合同法”规定，当事人应当遵循公平原则确定各方的权利和义务。但铁路部门规定，保险费按基本票价的2％收取，每名旅客人身伤亡的赔偿责任限额却都是2万元———旅客支付的保费不同，享受的权利相同。这违反了公平和等价有偿的原则。
与《中华人民共和国消费者权益保护法》：“消法”规定，“消费者享有知悉其购买、使用的商品或者接受的服务的真实情况的权利。”但从客票上，旅客并无法得知任何相关信息。
“另外，这个强制保险产品的设计、销售和管理，没有一个环节涉及到保险部门，谁来对它进行监管？”郝演苏说。
1998年，中国保监会成立，但并未出台相关政策调整这个条例。黄金荣曾以“行政不作为”将保监会告上法庭。保监会认为：他们是全国商业保险的主管部门，但从经营主体、经营模式、保险资金的运用等实际情况看，铁路强制险不属于保险法界定的商业保险。所以，保监会不负责审批、监管。
“但保险法还规定：关系社会公众利益的保险险种、依法实行强制保险的险种的保险条款和保险费率，应当报保险监督管理机构审批，审批时需要遵循保护社会公众利益的原则。”黄金荣反驳说，“铁路强制保险关系着公众利益，为何不报批？”
好在保监会的官员终于发话了。在披露了强制保险存在的事实后，杨华柏表示：火车票强制险属不合理规定，现行的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》应该修改。但在本报记者的采访中，保监会又变得非常低调。“这属于杨的个人言论，与我们无关。”新闻处有关人士称。杨华柏本人最终婉拒了采访。
事实上，各方对这个强制险的诘难从来没有停止———
1990年代，该条例曾被列入国务院清理的法规之列。有关文件指出：“《铁路旅客意外伤害强制保险条例》中，很多内容已不适应现在的实际情况，请你部(铁道部)尽快会同有关部门进行修改，并报国务院审批。”但遗憾的是，此后再无下文。
郝演苏认为，要破解铁路强制险的“霸道行径”，有以下几种选择：一、完全废止，使其变成商业险；二、铁道部可收取强制险，但要在保险管理部门的监管下进行；三、由保险管理部门授权委托其进行。杨华柏也曾公开表示，应该把确定强制保险的权限适当放开，由保监部门、地方政府、国务院其他部门共同发挥作用。
近日从北京铁路运输法院传来的消息称，该法院已向铁道部发出司法建议，建议提高旅客人身伤亡赔偿金限额，并废止《铁路旅客意外伤害强制保险条例》。铁道部运输局副局长苏顺虎也表示，该部已将修订后的《铁路旅客运输损害赔偿责任限额规定》提交给国务院法制办，目前草案在审批。
“这个强制保险条例的修改，就在一两年内。”黄金荣乐观地估计。
1979年，中国恢复了国内商业保险业务，由央行负责监管。1998年，这个机构下发通知，规定民航及公路不能实行强制性保险，应由旅客自愿向保险公司投保。但国务院始终没有把铁路强制保险移交给保险公司办理，直到今天。“这并不奇怪，”一位专家解释说，“因为铁道部是中国惟一的政企合一的单位。”
“这牵涉到合法性的问题。”中央财经大学保险系系主任郝演苏说，“国内保险业务都应该由中国人民银行保险司管理，铁道部的这个‘强制保险’，是否经过了主管部门的审批？”
这位保险业的权威人士，以及著名公益律师黄金荣还提出：这个强制保险与现行的多部法律有冲突———
与《中华人民共和国保险法》：“保险法”规定：“投保人和保险人订立保险合同，应当遵循公平互利、协商一致、自愿订立的原则，不得损害社会公共利益。除法律、行政法规规定必须保险的以外，保险公司和其他单位不得强制他人订立保险合同。”但1951年的“条例”是由财经委制定的，至多算是部门规章，其效力应低于法律和行政法规，不足以成为铁道部收钱的合法依据。
与《中华人民共和国合同法》：“合同法”规定，当事人应当遵循公平原则确定各方的权利和义务。但铁路部门规定，保险费按基本票价的2％收取，每名旅客人身伤亡的赔偿责任限额却都是2万元———旅客支付的保费不同，享受的权利相同。这违反了公平和等价有偿的原则。
与《中华人民共和国消费者权益保护法》：“消法”规定，“消费者享有知悉其购买、使用的商品或者接受的服务的真实情况的权利。”但从客票上，旅客并无法得知任何相关信息。
“另外，这个强制保险产品的设计、销售和管理，没有一个环节涉及到保险部门，谁来对它进行监管？”郝演苏说。
1998年，中国保监会成立，但并未出台相关政策调整这个条例。黄金荣曾以“行政不作为”将保监会告上法庭。保监会认为：他们是全国商业保险的主管部门，但从经营主体、经营模式、保险资金的运用等实际情况看，铁路强制险不属于保险法界定的商业保险。所以，保监会不负责审批、监管。
“但保险法还规定：关系社会公众利益的保险险种、依法实行强制保险的险种的保险条款和保险费率，应当报保险监督管理机构审批，审批时需要遵循保护社会公众利益的原则。”黄金荣反驳说，“铁路强制保险关系着公众利益，为何不报批？”
好在保监会的官员终于发话了。在披露了强制保险存在的事实后，杨华柏表示：火车票强制险属不合理规定，现行的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》应该修改。但在本报记者的采访中，保监会又变得非常低调。“这属于杨的个人言论，与我们无关。”新闻处有关人士称。杨华柏本人最终婉拒了采访。
事实上，各方对这个强制险的诘难从来没有停止———
1990年代，该条例曾被列入国务院清理的法规之列。有关文件指出：“《铁路旅客意外伤害强制保险条例》中，很多内容已不适应现在的实际情况，请你部(铁道部)尽快会同有关部门进行修改，并报国务院审批。”但遗憾的是，此后再无下文。
郝演苏认为，要破解铁路强制险的“霸道行径”，有以下几种选择：一、完全废止，使其变成商业险；二、铁道部可收取强制险，但要在保险管理部门的监管下进行；三、由保险管理部门授权委托其进行。杨华柏也曾公开表示，应该把确定强制保险的权限适当放开，由保监部门、地方政府、国务院其他部门共同发挥作用。
近日从北京铁路运输法院传来的消息称，该法院已向铁道部发出司法建议，建议提高旅客人身伤亡赔偿金限额，并废止《铁路旅客意外伤害强制保险条例》。铁道部运输局副局长苏顺虎也表示，该部已将修订后的《铁路旅客运输损害赔偿责任限额规定》提交给国务院法制办，目前草案在审批。
“这个强制保险条例的修改，就在一两年内。”黄金荣乐观地估计。
